Gäubahn: Halten Sie die geplante Tunnellösung (Pfaffenstigtunnel) für sinnvoll oder befürworten Sie einen Weiterbetrieb hin zu einem oberirdischen Endhalt im bisherigen Stuttgarter Hauptbahnhof?
Die Gäubahn als zentrale Bahnverbindung aus dem Südwesten Baden-Württembergs zur Landeshauptstadt soll jahrelang von der Direktanbindung zum Stuttgarter Hauptbahnhof abgetrennt werden. Laut Plan wird die Gäubahn künftig über einen noch zu bauenden kilometerlangen Tunnel (Pfaffensteigtunnel) über den Flughafen führen.
Laut Kritikern gehen die Baukosten von S21 und dem formal getrennten Folgeprojekt Pfaffensteigtunnel auf Kosten der überfälligen Instandsetzung der zum Teil maroden Bahn-Infrastruktur (Gleise, Weichen, Stellwerke).
Der jahrelange Stopp betrifft insbesondere viele Pendlerinnen und Pendler aus dem gesamten Südwesten Baden-Württembergs mit dem Ziel Stuttgart, auch aus Ihrem Wahlkreis und dem Nachbarkreis Böblingen.
Sehr geehrter Herr K. Gerne beantworte ich Ihre Frage.
Der Pfaffensteigtunnel ist ein zentrales Infrastrukturprojekt im Rahmen des Ausbaus von Stuttgart 21. Er soll die Gäubahn (aus Richtung Singen/Zürich) direkt an den neuen Fernbahnhof am Stuttgarter Flughafen anbinden.
Die rechtlichen und faktischen Hürden für einen Stopp sind mittlerweile schon extrem hoch, da das Projekt in den letzten Wochen mit Hilfe der derzeitig politisch Verantwortlichen entscheidende Meilensteine erreicht hat: Das Eisenbahnbundesamt (EBA) hat den Planfeststellungsbeschluss im Januar 2026 erlassen. Damit liegt das Baurecht offiziell vor. Die Deutsche Bahn hat im Februar 2026 bereits mit den vorbereitenden Arbeiten (Baufeldfreimachung am Flughafen) begonnen. Die Verträge mit den Bauunternehmen sind unterzeichnet. Die einzige realistische Möglichkeit für einen Stopp liegt aktuell beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig. Die Schutzgemeinschaft Filder hat Ende Januar 2026 Klage gegen den Planfeststellungsbeschluss eingereicht. Ein Gericht könnte theoretisch einen Baustopp anordnen, falls gravierende Fehler in der Planung nachgewiesen werden. Der Tunnel ist im Bundesschienenwegeausbaugesetz als Projekt von „überragendem öffentlichem Interesse“ eingestuft. Dies schränkt die rechtlichen Anfechtungsmöglichkeiten stark ein, da das Projekt gesetzlich priorisiert ist. Ein Stopp könnte höchstens noch durch einen Erfolg der eingereichten Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht erzwungen werden – ein Prozess, der jedoch oft Jahre dauert und bei dem die Hürden gegen Projekte von nationalem Interesse sehr hoch liegen.
Ich selbst sehe aber mehr Nachteile als Vorteile:
Die Kosten bewegen sich im dreistelligen Millionen- bis Milliardenbereich. Der Bund hat für den Bau im Haushalt 2026 rund 1,69 Milliarden Euro festgeschrieben. Diese Summe wurde im Februar 2026 durch die Übergabe der Finanzierungsvereinbarung offiziell bestätigt. Schätzungen von Kritikern: Umweltverbände wie die Deutsche Umwelthilfe (DUH) und die Schutzgemeinschaft Filder (SGF) warnen vor einer massiven Kostenexplosion. Sie gehen davon aus, dass die tatsächlichen Kosten eher bei 2,7 bis 3,5 Milliarden Euro liegen werden. Kritiker argumentieren, dass der Nutzen-Kosten-Faktor (NKI) bei den gestiegenen Kosten unter 1 sinken würde (manche sprechen sogar von 0,27), was das Projekt rein rechtlich nicht mehr förderfähig machen würde. Die Bahn hält jedoch an einem positiven Faktor von über 1,0 fest. Bis der Tunnel tatsächlich befahrbar ist, vergehen Jahre. Aktuell wird mit einer Fertigstellung in den frühen 2030er Jahren gerechnet. Für den Bau müssen riesige Mengen an Erdreich bewegt werden, was Lärm und Lkw-Verkehr für die Anwohner (besonders im Bereich Böblingen/Sindelfingen) bedeutet. Tunnelbau in der Region Stuttgart ist wegen der Gesteinsschichten (Anhydrit) immer technisch anspruchsvoll und birgt das Risiko von unvorhersehbaren Verzögerungen. Ohne die Fertigstellung der anderen S21-Komponenten ist der Tunnel isoliert kaum sinnvoll nutzbar. Der jahrelange Stopp betrifft insbesondere viele Pendlerinnen und Pendler aus dem gesamten Südwesten Baden-Württembergs mit dem Ziel Stuttgart.
Zur Vollständigkeit meiner Stellungnahme gehört auch die Nennung der angeblichen Vorteile: Fahrgäste aus Richtung Süden (Singen, Böblingen) sollen den Stuttgarter Flughafen und die Messe ohne kurze Umwege erreichen. Durch zwei separate Tunnelröhren sollen mehr Züge gleichzeitig und in kürzeren Abständen verkehren. Die alte Strecke über den Stuttgarter Kessel soll frei für alternative Nutzungen werden, wie etwa eine Ausweitung des S-Bahn-Verkehrs oder touristische Konzepte. Der Tunnel soll auf Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h ausgelegt werden und das Rückgrat für einen verlässlichen Regional- und Fernverkehr in Richtung Schweiz bilden.