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der Landkreis Heidenheim kann das Sondervermögen Infrastruktur und Klimaneutralität (SVIK) nicht unmittelbar zur Finanzierung seines Anteils an der Brenzbahn heranziehen. Das liegt an der föderalen Zuständigkeitsverteilung, der Struktur des Sondervermögens und der rechtlichen Einordnung der Brenzbahn als Bundeseisenbahninfrastruktur.

Zuerst eine Zusammenfassung der Antwort auf die Frage, warum der Landkreis Heidenheim das Sondervermögen nicht für die Brenzbahn nutzt? Das lässt sich auf fünf strukturelle Ursachen zurückführen:

1. Bundeseisenbahn ≠ Kommunalinfrastruktur. Die Brenzbahn ist Infrastruktur der Eisenbahnen des Bundes (DB InfraGO). Der Ausbau ist verfassungsrechtlich Bundesaufgabe (Art. 87e GG).
2. Die Bundessäule ist nicht für Kommunen zugänglich. Die 300 Mrd. Euro der Bundessäule stehen nur dem Bund zur Verfügung. Landkreise haben keinen Zugriff.
3. Die Ländersäule (LuKIFG) steht nur für Landes-/Kommunalaufgaben zur Verfügung. § 3 LuKIFG fördert nur Sachinvestitionen, die der Erfüllung von Landes- oder kommunalen Aufgaben dienen und nicht Bundeseisenbahninfrastruktur.
4. GVFG ist das richtige Instrument. Das GVFG bietet bis zu 90% Bundesförderung für Elektrifizierung/Ausbau im SPNV und ist bereits für die Brenzbahn vorgesehen.
5. Zusätzlichkeitsprinzip. SVIK-Mittel müssen zusätzlich zu bestehenden Haushaltsmitteln eingesetzt werden und dürfen GVFG-Förderung nicht ersetzen.

Die aktuelle Finanzierungsstruktur der Brenzbahn, bestehend aus GVFG-Bundesförderung, Landeskofinanzierung und kommunaler Beteiligung, entspricht dem geltenden Rechtsrahmen. Eine direkte Nutzung des Sondervermögens durch den Landkreis Heidenheim für die Brenzbahn wäre weder rechtlich vorgesehen noch systematisch sinnvoll. Indirekt kann das Sondervermögen allerdings dazu beitragen, die kommunale Belastung über verbesserte Landeskofinanzierungen bei GVFG-Projekten zu reduzieren.

Am 6. November 2025 unterzeichneten das Land Baden-Württemberg, der Landkreis Heidenheim, der Ostalbkreis, die Stadt Ulm und die Deutsche Bahn (DB InfraGO und DB Energie) eine Finanzierungsvereinbarung für die Leistungsphasen 1 bis 4 (Vorplanung, Entwurfs- und Genehmigungsplanung) des Ausbaus und der Elektrifizierung der Brenzbahn. Die Gesamtkosten für diese Planungsphase belaufen sich auf ca. 63,02 Millionen Euro.

Die Kostenaufteilung ist wie folgt vereinbart:

• Land Baden-Württemberg 34,60 Mio. Euro
• Landkreis Heidenheim 16,53 Mio. Euro
• Ostalbkreis 8,70 Mio. Euro
• Stadt Ulm 2,47 Mio. Euro
• Alb-Donau-Kreis (Solidarbeitrag) 0,72 Mio. Euro

Die Gesamtkosten für das vollständige Ausbau- und Elektrifizierungsprojekt werden auf ca. 600 Millionen Euro geschätzt. Für die spätere Realisierung (Leistungsphasen 5 bis 9) soll die Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) des Bundes beantragt werden.

Das Sondervermögen wurde durch eine Grundgesetzänderung (Art. 143h GG) im März 2025 beschlossen und umfasst eine Kreditermächtigung von bis zu 500 Milliarden Euro. Es gliedert sich in drei Säulen:

1. Bundessäule bis zu 300 Mrd. Euro, für zusätzliche Investitionen des Bundes in Verkehrs-, Energie-, Krankenhaus-, Bildungs- und Wissenschaftsinfrastruktur, Bevölkerungsschutz, Digitalisierung sowie Forschung und Entwicklung.
2. Ländersäule von 100 Mrd. Euro für Investitionen in Landes- und Kommunalinfrastruktur, geregelt durch das Länder-und-Kommunal-Infrastrukturfinanzierungsgesetz (LuKIFG).
3. Dem bestehenden Klima- und Transformationsfonds können weitere 100 Mrd. Euro zur Erreichung der Klimaneutralität bis 2045 hinzugefügt werden.

Die Brenzbahn ist eine Eisenbahnstrecke der Eisenbahnen des Bundes. Sie wird von der DB InfraGO AG betrieben, einem bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturunternehmen. Die verfassungsrechtliche Verantwortung für den Ausbau und Erhalt der Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes liegt gemäß Art. 87e Abs. 4 GG beim Bund. Der Ausbau der Bundesschienenwege erfolgt nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSWAG) und wird vom Bund finanziert, in der Regel durch nicht rückzahlbare Baukostenzuschüsse im Wege der Vollfinanzierung.

Diese Zuständigkeitsverteilung bedeutet: Die Schieneninfrastruktur der Brenzbahn ist originär eine Bundesaufgabe, keine kommunale oder Landesaufgabe. Der Landkreis Heidenheim ist weder Eigentümer noch Betreiber der Eisenbahninfrastruktur.

Die 300 Milliarden Euro der Bundessäule stehen ausschließlich dem Bund für seine eigenen Investitionen zur Verfügung. Über die Verteilung dieser Mittel entscheidet der Bundeshaushalt im Rahmen des jährlichen Wirtschaftsplans des Sondervermögens. Landkreise oder Kommunen haben keinen eigenständigen Zugriff auf diese Mittel.

Aus der Bundessäule fließen erhebliche Summen in die Schieneninfrastruktur der DB. Rund 81 Milliarden Euro aus dem Sondervermögen werden in die Sanierung des Schienennetzes investiert. Diese Mittel werden allerdings vom Bund zentral für seine Sanierungsprogramme und Hochleistungskorridore verwendet, nicht für einzelne kommunal initiierte Projekte.

Die 100 Milliarden Euro der Ländersäule werden über das LuKIFG an die Bundesländer verteilt. § 3 Abs. 1 LuKIFG bestimmt die förderfähigen Bereiche. Mittel werden für „Sachinvestitionen der Träger von Einrichtungen" bereitgestellt, sofern sie der Erfüllung von Landesaufgaben oder kommunalen Aufgaben dienen.

Verkehrsinfrastruktur ist zwar ein förderfähiger Bereich nach § 3 Abs. 1 Nr. 2 LuKIFG. Jedoch gilt die entscheidende Einschränkung: Es müssen Landes- oder Kommunalaufgaben sein. Da die Brenzbahn eine Bundeseisenbahnstrecke ist, deren Ausbau in die Zuständigkeit des Bundes fällt, handelt es sich nicht um eine kommunale Verkehrsinfrastruktur im Sinne des LuKIFG.

Baden-Württemberg gibt zwei Drittel seines LuKIFG-Anteils (insgesamt ca. 8,77 Mrd. Euro) an seine Kommunen weiter. Die Kommunen entscheiden eigenständig über die Verwendung ihres Einzelbudgets, aber ausschließlich für Investitionen in ihre eigene kommunale Infrastruktur. Kommunale Straßen, Schulen, Feuerwehrgebäude oder Radwege wären beispielsweise förderfähig, jedoch nicht die Schieneninfrastruktur einer Bundeseisenbahn.

Die Finanzierung des Brenzbahn-Ausbaus folgt dem dafür vorgesehenen Rechtsrahmen, dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG). Dieses Bundesgesetz ermöglicht es dem Bund, den Ländern Finanzhilfen für Großvorhaben des schienengebundenen ÖPNV zu gewähren. Seit 2020 wurden die GVFG-Mittel deutlich erhöht. Auf 1 Milliarde Euro jährlich ab 2021 und auf 2 Milliarden Euro ab 2025, mit einer jährlichen Dynamisierung von 1,8% ab 2026.

Die Brenzbahn ist im Rahmen des Regio-S-Bahn Donau-Iller-Gesamtprojektes bereits beim Bund in der Kategorie „c" vorangemeldet. Der eigentliche Förderantrag soll nach Abschluss der Leistungsphasen 1 bis 4 gestellt werden. Die Bundesmittel (GVFG) decken laut baden-württembergischem Verkehrsministerium bis zu 90% der zuwendungsfähigen Infrastrukturkosten und damit rund 70% der Gesamtkosten ab. Ergänzend übernimmt das Land Baden-Württemberg 50% der Ausbaukosten und bis zu 100% der Elektrifizierungskosten, soweit sie nicht durch Bundesmittel gedeckt sind.

Art. 143h GG und das SVIKG schreiben vor, dass die Mittel des Sondervermögens zusätzlich zu den bisherigen Investitionen des Bundes sein müssen. Das GVFG ist ein bestehendes, eigenständiges Förderprogramm mit eigener gesetzlicher Grundlage und eigenem Bundeshaushalt. Eine Substitution von GVFG-Mitteln durch SVIK-Mittel wäre mit dem Zusätzlichkeitsprinzip grundsätzlich nicht vereinbar.

Obwohl der Landkreis das SVIK nicht direkt für die Brenzbahn verwenden kann, gibt es eine indirekte Verbindung. Das baden-württembergische Verkehrsministerium plant, Mittel aus dem Sondervermögen des Bundes zu nutzen, um die landeseigene Kofinanzierung bei GVFG-Ausbauprojekten auszuweiten. Im Dezember 2025 erklärte Verkehrsminister Hermann, dass das Land erstmals 50% der Ausbaukosten und bis zu 100% der Elektrifizierungskosten übernehme, und dass dies künftig auf alle GVFG-Projekte ausgeweitet werden solle. Dadurch könnte sich der auf die Kommunen entfallende Anteil bei der späteren Realisierung der Brenzbahn (Leistungsphasen 5 bis 9) verringern.

Zudem nutzt der Bund erhebliche Mittel aus der Bundessäule des Sondervermögens für die Schieneninfrastruktur generell, was die Gesamtfinanzierung des Schienensektors stärkt. Die Brenzbahn könnte davon profitieren, wenn der Bund die GVFG-Mittelausstattung im Licht des Sondervermögens weiter verbessert.

Die Frage, warum der Landkreis Heidenheim das Sondervermögen nicht für die Brenzbahn nutzt, lässt sich auf fünf strukturelle Ursachen zurückführen:

1. Bundeseisenbahn ≠ Kommunalinfrastruktur. Die Brenzbahn ist Infrastruktur der Eisenbahnen des Bundes (DB InfraGO). Der Ausbau ist verfassungsrechtlich Bundesaufgabe (Art. 87e GG).
2. Die Bundessäule ist nicht für Kommunen zugänglich. Die 300 Mrd. Euro der Bundessäule stehen nur dem Bund zur Verfügung. Landkreise haben keinen Zugriff.
3. Die Ländersäule (LuKIFG) steht nur für Landes-/Kommunalaufgaben zur Verfügung. § 3 LuKIFG fördert nur Sachinvestitionen, die der Erfüllung von Landes- oder kommunalen Aufgaben dienen und nicht Bundeseisenbahninfrastruktur.
4. GVFG ist das richtige Instrument. Das GVFG bietet bis zu 90% Bundesförderung für Elektrifizierung/Ausbau im SPNV und ist bereits für die Brenzbahn vorgesehen.
5. Zusätzlichkeitsprinzip. SVIK-Mittel müssen zusätzlich zu bestehenden Haushaltsmitteln eingesetzt werden und dürfen GVFG-Förderung nicht ersetzen.

Die aktuelle Finanzierungsstruktur der Brenzbahn, bestehend aus GVFG-Bundesförderung, Landeskofinanzierung und kommunaler Beteiligung, entspricht dem geltenden Rechtsrahmen. Eine direkte Nutzung des Sondervermögens durch den Landkreis Heidenheim für die Brenzbahn wäre weder rechtlich vorgesehen noch systematisch sinnvoll. Indirekt kann das Sondervermögen allerdings dazu beitragen, die kommunale Belastung über verbesserte Landeskofinanzierungen bei GVFG-Projekten zu reduzieren.

Ich hoffe ich konnte zur Aufklärung beitragen.

Mit solidarischen Grüßen

Daniel Rolfs