Sehr geehrter Herr Gößler,

deutsche Autobahnen zählen statistisch zu den sichersten in der Welt und übertreffen hierbei tempobeschränkte Strecken in zahlreichen anderen Ländern, so dass bislang - mit Ausnahme einiger vorübergehender Versuche - kein Beschluss für die Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf Autobahnen und ähnlichen Straßen in Deutschland getroffen wurde.

Das Problem ist häufig nicht die überschrittene Höchstgeschwindigkeit, sondern die „nicht angepasste“ Geschwindigkeit“. So passieren die meisten Verkehrsunfälle in Deutschland innerhalb von Ortschaften, die schwersten ereignen sich auf den Landstraßen. Fast zwei Drittel, nämlich 61 Prozent, verunglückten 2004 auf Gemeindestraßen. 31 Prozent der Unfälle geschahen auf Landstraßen. Bei 33 % der Verkehrsleistung entfallen rund 12 % aller Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang auf Autobahnen, das bedeutet, dass nur 4 % aller Unfälle bei Geschwindigkeiten über 100 km/h geschehen

Anstelle eines allgemeinen Tempolimits haben wir Geschwindigkeitsbeschränkungen, die auf die jeweilige Straßensituation abgestimmt sind. So gibt es auf 30 Prozent der Autobahnstrecke eine dauerhafte Geschwindigkeitsbegrenzung, auf weiteren 17 Prozent eine zeitweise. Auf dem gesamten deutschen Straßennetz sind 99 Prozent der Strecken limitiert.

Auch um die CO2-Emissionen zu senken, ist ein Tempolimit nicht effektiv:
Durch ein Tempolimit wird sich der Verkehr von den Autobahnen auf die Landstraßen verlagern, womit gleichzeitig Benzinverbrauch und CO2-Emissionen erheblich steigen.

Von der jährlichen Gesamtfahrleistung von PKW, Kombi und Motorrädern auf deutschen Autobahnen von 180 Milliarden Fahrzeug-Kilometer könnten höchsten 40 % von einem Tempolimit betroffen sein. Von diesen 40 % wird tatsächlich nur ein Drittel schneller als 120 km/h gefahren. Der Mehrverbrauch daraus beträgt rund 250 Millionen Liter Kraftstoff, was 0,4 % des Kraftstoffbedarfs oder 0,08 % der deutschen CO2-Emissionen ausmacht.
Anders ausgedrückt heißt das: Der Mehrverbrauch des Kraftstoffbedarfs ohne Tempolimit beträgt rechnerisch ca. 0,4 %, was ca. 250 Millionen Liter Kraftstoff entspricht.

Von den Befürwortern eines Tempolimits wird mitunter auch die Reduktion von NOx-Emissionen angeführt. NOx-Emissionen werden aber nur von Dieselfahrzeugen ausgestoßen und haben keinerlei Auswirkungen auf den Klimawandel. Hinzu kommt, dass Dieselfahrzeuge tendenziell schwächer motorisiert sind, d. h. seltener höhere Geschwindigkeiten fahren.

Auch das Argument der Lärmbelästigung ist nicht überzeugend: Autobahnen sind hauptsächlich außerorts gelegen, führen sie durch Wohngebiete, bestehen bereits heute Tempolimits. Allgemein gilt, dass der Lkw-Anteil am Verkehr die Höhe des Lärmpegels bestimmt, denn zehn Lkw erzeugen so viel Lärm wie 100 Pkw.

Gegen ein Tempolimit sprechen ebenso volkswirtschaftliche Gründe. Deutsche Autos sind ein Markenzeichen unserer Wirtschaft. Die Kunden weltweit schätzen deren Sicherheit, Leistung, Komfort, Design und Image. Besonders die Sicherheitseigenschaften stehen in engem Zusammenhang mit dem Gewicht eines Autos und somit seinem Kraftstoffverbrauch. Deshalb muss weiterhin die Gesamteffizienz der Fahrzeuge optimiert werden. Ein Tempolimit würde hingegen zu einem verminderten Interesse der Kunden an Sicherheitstechnologie führen und Konsequenzen bei Unfallfolgen und der deutschen Wettbewerbsfähigkeit hervorrufen.

Ein Tempolimit ist ökologisch, technologisch und gesamtwirtschaftlich kontraproduktiv!
Deshalb werde ich mich dem Antrag für eine generelle Geschwindigkeitsbegrenzung auf deutschen Autobahnen nicht anschließen.

Mit freundlichen Grüßen,

Dr. Joachim Pfeiffer