Sehr geehrter Herr Rockel,

auch mit dem Holdingmodell bleiben die Absichten der Bahnreform von 1994 bis heute unbestritten gültig: "Mehr Verkehr auf die Schiene" und "Nachhaltige Entlastung des Bundeshaushalts". Beide Zielsetzungen lassen sich letztendlich nur durch einen gesunden Wettbewerb auf den Bahntrassen verwirklichen. Bei den Überlegungen zur Teilprivatisierung der DB AG haben das Parlament und die CDU/CSU-geführte Bundesregierung sowohl die Ziele der Bahnreform als auch die Infrastrukturverantwortung des Bundes berücksichtigt. Darüber hinaus haben finanz- und haushaltspolitische, volkswirtschaftliche, europarechtliche, beschäftigungspolitische und ordnungspolitische Gesichtspunkte im Entscheidungsprozess eine wichtige Rolle gespielt. Mit der jetzt getroffenen Entscheidung für das sog. "Holdingmodell" setzt sich eine vernünftige Variante der Teilprivatisierung auf Basis der Beschlusslage der Union durch. Gerade die CSU hat immer dafür gekämpft, dass das Eigentum an der Infrastruktur beim Staat bleibt, dass also nicht das Schienennetz privatisiert wird, sondern der Bahnbetrieb. So ist es jetzt auch vorgesehen: Die Infrastruktur - also Schienen, Bahnhöfe und Energieversorgung - bleiben voll in staatlicher Hand. Der Bereich Verkehr und Logistik wird zum Teil privatisiert. Die Transportgesellschaften werden unter einer neuen Unterholding, der sog. Verkehrs- und Logistik AG (VuL AG), zusammengeführt. Private Investoren erhalten keinen unternehmensbestimmenden Einfluss auf den Kernbereich der Unternehmenspolitik der DB AG.

Was Befürchtungen bezüglich eines Rückzuges der DB AG aus dem bestehenden Streckennetz betrifft, gilt festzuhalten, dass die Verantwortung für den Regionalverkehr bei den Ländern liegt. Sie legen selbst fest, wo und wie oft Züge im Nahverkehr fahren. Der Bund stellt ihnen hierfür Mittel in Höhe von rund sieben Milliarden Euro zur Verfügung. Daran wird sich durch das Gesetz zur Teilprivatisierung der DB AG nichts ändern. Neu ist hingegen, dass die DB AG künftig jährlich einen Infrastruktur- und Entwicklungsbericht vorlegen muss. Das schafft mehr Transparenz als heute, insbesondere was die Qualität des Netzes in den einzelnen Regionen betrifft. Und es gibt den Ländern mehr Spielraum, die erforderlichen Konsequenzen bei der Planung und Organisation des Nahverkehrs zu ziehen. Die Qualität der Infrastruktur wird künftig durch eine Reihe von gesetzlichen und vertraglichen Regelungen genau festgeschrieben, und zwar in der Fläche wie in Ballungsräumen. Vor diesem Hintergrund möchte ich nochmals betonen, dass durch die Teilprivatisierung der DB AG kein einziger privater Investor Zugriff auf das Schienennetz erhält. Im Übrigen gibt es für Streckenstilllegungen ein ganz klar festgelegtes Verfahren, dem am Ende die zuständige Aufsichtsbehörde zustimmen muss (§ 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes). Die Gefahr eines erhöhten Stilllegungsdrucks besteht daher nicht.

Zu 1.
Das Bundeskabinett hat vor kurzem einen Masterplan Logistik und Güterverkehr beschlossen, der die Schnittstellenprobleme für die Logistik und die dazugehörigen Lösungswege aufzeigen soll. Außerdem bilden die Ausbaugesetze mit ihren Bedarfsplänen für Straße und Schiene die wesentlichen Grundpfeiler der Verkehrspolitik.

Zu 2.

Der Wettbewerb sorgt bereits heute für eine moderate Preisentwicklung bzw. für Preissenkungen. In Zukunft wird der Wettbewerb noch größer. Davon profitieren auch die Bahnkunden durch faire Preise und bedarfsgerechte Angebote.

Eine gute Infrastruktur ist Basis für einen funktionierenden Wettbewerb auf der Schiene. Allerdings darf diese Infrastruktur nicht im alleinigen Eigentum eines einzelnen Bahnunternehmens stehen. Der Zugang muss uneingeschränkt allen Wettbewerbern ermöglicht werden. Das gebietet auch das EU-Recht aus gutem Grund, z. B. um zu verhindern, dass Trassenpreise und Netzzugang von Monopolisten diktiert werden.

Eine Teilprivatisierung entlastet den Bundeshaushalt. Aus dem Erlös der Teilprivatisierung kann eine Offensive für das deutsche Schienennetz, für Elektrifizierung, Bahnhofssanierung und Lärmschutz, finanziert werden.

Zu 3.
Der Bund hat nach Art. 87e GG weiterhin zu gewährleisten, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, bei Ausbau und Erhalt der Schieneninfrastruktur wie auch der Verkehrsangebote auf dem Schienennetz Rechnung getragen wird. Die staatliche Infrastrukturverantwortung nimmt der Bund derzeit durch die Finanzierung der Netzinvestitionen in Höhe von bis zu vier Mrd. € pro Haushaltsjahr wahr.

Zu 4.
Die Bundesregierung sitzt im Aufsichtsrat der DB AG. Außerdem nimmt der Bund über das Haushalts- und das Planungsrecht Einfluss auf das Unternehmen. Durch die Hereinnahme privaten Kapitals werden die Entscheidungen des Vorstands zusätzlich vom Kapitalmarkt bewertet. Finanzielle Engagements der DB AG, wo auch immer auf der Welt, werden dadurch der Effizienzkontrolle von Investoren unterzogen und haben positive Auswirkungen auf die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens.

Zu 5.
siehe oben.

Mit freundlichen Grüßen
Ilse Aigner