Sehr geehrter Herr Staratschek,

vielen Dank für Ihre Anfrage und Ihre Anregungen zur Finanzierung der Deutschen Bahn AG. Gerne möchte ich Ihnen antworten.

Die Bahnreform von 1994 war darauf gerichtet, durch privatrechtliche Unternehmensstrukturen und eine strikte Trennung von staatlichen und unternehmerischen Aufgaben im Eisenbahnbereich die zuvor stark gesunkenen Verkehrsleistungen auf der Schiene wieder zu steigern, die immer weiter ansteigenden finanziellen Belastungen der Steuerzahler für den Schienenverkehr durch Effektivitätssteigerungen zu begrenzen und die Wirtschaftlichkeit der neu gegründeten Deutsche Bahn AG (DB AG) herzustellen. Hierzu sollte nicht zuletzt ein fairer Wettbewerb auf dem Schienennetz beitragen.
Die Ergebnisse dieser Reform können sich durchaus sehen lassen: gestiegene Verkehrsleistungen, wachsender Wettbewerb im Güter- und Nahverkehr, erfolgreiche Unternehmensentwicklung der Deutschen Bahn AG (DB AG). Steigende Verkehrsleistungen bei gleichzeitiger Effektivitätssteigerung haben dazu geführt, dass die DB AG in den letzten Jahren ein positives Betriebsergebnis erzielen konnte.

Die Finanzierungspflichten des Bundes einerseits und der Eisenbahnen des Bundes (EIU) andererseits sind im Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) geregelt. Die Regelungen des BSchwAG setzen die Gewährleistungsverantwortung des Bundes nach Art. 87 e Abs. 4 GG für den Erhalt und den Ausbau der Schienenwege des Bundes um. Der Bund finanziert nach dem BSchwAG ausschließlich Investitionen in die Schienenwege.
Die darüber hinausgehenden Kosten für die Unterhaltung und Instandsetzung des bestehenden Netzes, für die Betriebsführung und für die nicht mit öffentlichen Mitteln finanzierten zusätzlichen Investitionen der EIU müssen durch die Einnahmen aus Trassen- und Stationspreisen gedeckt werden.
Die Gewährleistungsverantwortung des Bundes nach Art. 87 e Abs . 4 GG bezieht sich jedoch nicht auf einzelne Strecken, sondern auf das gesamte Netz. Der Bund hat deshalb mit den EIU zum 01.01.2009 die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) für das Bestandsnetz abgeschlossen. In der LuFV hat der Bund erstmalig als Gegenleistung für seinen Investitionsbeitrag anstelle der Umsetzung konkreter Maßnahmen auf einzelnen Strecken eine definierte Qualität des gesamten Netzes (z. B. Anzahl der Langsamfahrstellen, die im Gesamtnetz nicht überschritten werden darf) festgelegt. Bei Nichteinhaltung dieser Qualitätsvorgaben ist der Bund zur anteiligen Rückforderung seiner Mittel berechtigt. Diese Vorgehensweise ist im Hinblick auf den Gesamtzustand des Netzes effektiver als die von Ihnen vorgeschlagene Bildung von Streckenkonten, denen sich überdies nur Aussagen über die für die Strecke aufgewendeten Mittel, nicht aber über deren Qualität entnehmen lassen würden.

Sehr geehrter Herr Staratschek,
zur Steigerung der Verkehrsleistungen auf der Schiene insbesondere im stark anwachsenden Güterverkehr wird der Bund in den nächsten Jahren für Neubau- und Ausbaumaßnahmen im Schienennetz mehr Investitionsmittel zur Verfügung stellen. Zusätzlich werden der Kombinierte Verkehr und Gleisanschlüsse vom Bund gefördert. Mehr Verkehr auf der Schiene soll darüber hinaus durch einen stärkeren Wettbewerb zwischen Eisenbahnverkehrsunternehmen erreicht werden. Der Bund wird hierzu das Regulierungsrecht grundlegend ändern.

Die Durchführung des Schienengüterverkehrs einschließlich der Sicherstellung ausreichender Verfügbarkeit von Güterwagen nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten und entsprechend den Kundenwünschen ist eine unternehmerische Aufgabe der im Wettbewerb stehenden Eisenbahnverkehrsunternehmen und Güterwagenhalter. Die DB AG hat mit dem Vorhaben MORA C (marktorientiertes Angebot im Güterverkehr) (Cargo) eine Analyse entsprechend der Nachfrage erstellt, um daraus das Angebot zu gestalten und gegebenenfalls zu straffen. So soll die Wirtschaftlichkeit dieser Verkehre langfristig gesichert werden.
Der Mobiler wird im kombinierten Ladungsverkehr zur Verladung von Wechselbrücken eingesetzt, dabei wird der Containerumschlag anders als beim Containerterminal horizontal durchgeführt.
Bei dem von Ihnen erwähnten Container-Linienzug wird der Gedanke verfolgt, den Einsatz der Lokomotiven auf einer bestimmten Strecke hinsichtlich der Auslastung der Zugkräfte bzw. der zulässigen Last bestmöglich zu gestalten, indem man an Abzweigstellen die Züge mit Wagen verstärkt oder Wagen vom Zug nimmt. Außerdem soll bei Container-Linienzügen das Straßenbahnstreckennetz für Gütertriebwagen mitgenutzt werden können.

Ich danke Ihnen für Ihr Engagement und verbleibe

mit freundlichen Grüßen
gez. Dr. Peter Ramsauer