Sehr geehrter Herr Thorndike,

vielen Dank für Ihre E-Mail.

Mit Ihrer Anfrage, die in engem zeitlichen Bezug zur Einführung der Lkw-Maut auf vier- und mehrstreifigen Bundesstraßen steht, merken Sie an, dass diese Gebühr von den Transportunternehmen an die Endverbraucher weitergeleitet wird.

Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) ist mit der Ausdehnung der Lkw-Maut auf die o.g. Bundesstraßen einer Empfehlung des Bundesrechnungshofs gefolgt. Die mautpflichtigen Bundesstraßenabschnitte sind durch die gesetzlichen Kriterien im Bundesfernstraßenmautgesetz (BFStrMG) definiert, die der Deutsche Bundestag für eine künftige Bemautung von Bundesstraßen am 15. April 2011 beschlossen hat und gegen die der Bundesrat am 27.05.2011 keine Einwände erhoben hat. Nähere Informationen sind auf der Internetseite des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung zusammengestellt
( http://www.bmvbs.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/lkw-maut-innovativ-oekologisch-und-gerecht.html ).

Die Bundesregierung hat von der Möglichkeit, für die Nutzung von Bundesstraßenabschnitten höhere Mautsätze als bei der Bundesautobahnmaut vorzusehen, keinen Gebrauch gemacht. Der durchschnittliche Mautsatz liegt einheitlich bei knapp 17 ct. Es wird davon ausgegangen, dass die Transportunternehmen die Maut - wie alle preisbildenden Kosten - in ihre unternehmerische Kalkulation einbeziehen. Vergleicht man die Kosten für die Maut mit anderen Betriebskosten der Güterkraftverkehrsunternehmen, sind diese gering. Wesentliche Kostenblöcke und damit Kostentreiber der Gesamtkosten bei den Güterkraftverkehrsunternehmen sind die Personalkosten sowie die Fahrzeugeinsatzkosten, insbesondere die Kraftstoffkosten. Nicht die Maut, sondern die Entwicklung der Dieselpreise und der Löhne sind also die bestimmenden Faktoren für die Kostenentwicklung bei den Transportunternehmen. In welchem Umfang diese Kosten an die Verbraucher Weitergegeben werden können, hängt von der jeweiligen Wettbewerbssituation am Markt ab.

Sehr geehrter Herr Thorndike,
ich möchte Ihnen zu Ihrem Vorschlag zum Ausbau des niedersächsischen Schienennetzes und der damit einhergehenden Reduzierung der Geräuschbelästigung Folgendes mitteilen: Für die 1999 eingeführte freiwillige Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes stehen im Haushalt des BMVBS seit 2007 jährlich 100 Millionen Euro zur Verfügung.

Das Streckennetz der DB Netz AG in Niedersachsen umfasst etwa 5.341 Kilometer, wovon 671 Kilometer Strecken, bei denen Bedarf für Lärmsanierung besteht, im Gesamtkonzept der Lärmsanierung („Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes“) enthalten sind. Davon wurden bis jetzt bei 166 Kilometer Strecke Lärmsanierungsmaßnahmen umgesetzt: Es wurden rund 81 Kilometer Schallschutzwände errichtet sowie bei 2.466 Wohneinheiten der Einbau von passivem Schallschutz (z.B. Schallschutzfenster und schallgedämpfte Lüfter) finanziell gefördert.

Ergänzend zum baulichen Lärmschutz an Schienenwegen setzt das BMVBS auf die Lärmvermeidung im Fahrzeugbereich. Die Lärmminderung an der Quelle durch die Umrüstung der vorhandenen Güterwagenflotte führt - im Gegensatz zu konventionellen Lärmschutzmaßnahmen, die nur punktuelle Wirkung haben - zu einer flächendeckenden Lärmreduzierung. Insbesondere im Schienengüterverkehr besteht noch Potenzial für technische Maßnahmen: Im Gegensatz zu herkömmlichen Bremssohlen aus Grauguss halten LL- und K-Bremssohlen aus Verbundwerkstoffen die Lauffläche der Eisenbahnräder dauerhaft in glattgeschliffenem Zustand. Damit wird der Schallpegel des Rollgeräuschs eines Güterwagens um bis zu 10 dB(A) reduziert. Deshalb hat die Bundesregierung das Pilot- und Innovationsprogramm „Leiser Güterverkehr“ initiiert. Gegenstand sind das Pilotprojekt „Leiser Rhein“, die Umrüstung auf Verbundstoffsohlen sowie die Entwicklung eines lärmabhängigen Trassenpreissystems.

Das Pilotprojekt „Leiser Rhein“ verschafft die Möglichkeit, bis zu 5000 vorhandene Güterwagen auf K- oder LL-Verbundstoffsohlen umzurüsten. Die entsprechende Förderrichtlinie wurde im November 2009 in Kraft gesetzt. Der erste Zuwendungsbescheid für 1250 Güterwagen wurde im Dezember 2010 ausgereicht. Der erste voll-ständig aus umgerüsteten Güterwagen bestehende Zug soll im September 2012 bereitstehen.

Auf Initiative des BMVBS wird Ende 2012 ein Trassenpreissystem mit lärmabhängiger Komponente eingeführt. Damit soll erreicht werden, dass innerhalb der Acht-Jahres-Frist 80 Prozent der Bestandsgüterwagen umgerüstet sind. Ziel ist es, nach Ende der Laufzeit des lärmabhängigen Trassenpreissystems keine Güterwagen, die die Lärmgrenzwerte der TSI Noise überschreiten, mehr auf dem Schienennetz der DB Netz AG fahren zu lassen. Damit soll sichergestellt werden, dass die mit der Umrüstung erzielte Lärmminderung dauerhaft erhalten bleibt.

Ich teile Ihre Auffassung, dass der Transrapid ein zukunftsweisendes Verkehrssystem darstellt. Dass es trotz der Vorzüge des Systems bislang nicht gelungen ist, den Transrapid in einem zusammenhängenden Verkehrsnetz zu etablieren, liegt im Wesentlichen an dem finanziellen Aufwand, der mit dem Aufbau solch eines völlig neuen Verkehrssystems verbunden wäre. Dieser Aufwand stünde angesichts des inzwischen gut ausgebauten und leistungsfähigen Schienennetzes in keinem Verhältnis zu dem damit verbundenen Nutzen.

Mit freundlichen Grüßen
gez. Dr. Peter Ramsauer