Sehr geehrter Herr Roß,

vielen Dank für Ihre Anfrage. In der Berichterstattung kursieren aktuell viele Informationen, von denen einige zu Missverständnissen geführt haben.

Artikel 90 des Grundgesetzes regelt, wie der Bund und die Länder die geteilte Verantwortung für Bundesautobahnen und Bundesstraßen übernehmen. Der Bund stellt einen Straßenbau- oder Sanierungsbedarf fest. Er weist ihn dann im Bundesverkehrswegeplan aus. Zuletzt ist dies im vergangenen Jahr mit dem Bundesverkehrswegeplan 2030 geschehen. Der Deutsche Bundestag fertigt dann mit den Ausbaugesetzen einen gesetzlichen Auftrag. Die Länder planen und erhalten nach erteiltem Baurecht über den fünfjährigen Investitionsrahmenplan und die jährlichen Haushaltszuweisungen die finanziellen Mittel, die Maßnahmen umzusetzen. Das führte nicht nur zu erheblichen Unterschieden bei der Umsetzung durch die Länder, sondern insgesamt gab es immer wieder Abstimmungsprobleme, die am Ende viel Geld und Zeit gekostet haben. Eine solche Situation erleben wir auch bei der zweiten Rheinbrücke. Auch hier konnten die Bundesmittel nicht abfließen, weil die Länder es nicht geschafft haben, rechtzeitig Planungen und baureife Vorhaben zu präsentieren. Sanierung und Ausbau der Infrastruktur scheitern also nicht am Geld, sondern an der Fähigkeit, es auszugeben. Dies ist besonders ärgerlich, da der Bund den Investitionsetat deutlich steigert, aber viele Länder oft nicht willens oder in der Lage sind, ihre Planungsbehörden mit den notwendigen Ressourcen auszustatten.

Seit einigen Jahren wird daher in Fachkreisen über diese Reibungsverluste diskutiert, die im Rahmen des bestehenden Systems der Auftragsverwaltung durch die Länder entstehen. Deren Ergebnisse haben dazu geführt, dass mit den Ländern Vorschläge für eine Reform der Auftragsverwaltung Straße erarbeitet und umgesetzt wurden.

Der Vorschlag der Errichtung einer Bundesfernstraßengesellschaft mit den Namen ‚Infrastrukturgesellschaft‘ soll nun die Aufgaben- und Ausgabenverantwortung in einer Hand synchronisieren. Dies soll unter anderen auch unter Mobilisierung und Einbeziehung privater Investitionen im Rahmen von Öffentlich-Privaten-Partnerschaften (ÖPP) als alternativer Beschaffungsvariante geschehen. Hierbei werden die Leistungsbereiche Ausführungsplanung, Bau, Erhaltung und Betrieb eines längeren Streckenabschnittes bei einem Auftragnehmer für einen Zeitraum von 20 - 30 Jahren - den sog. Lebenszyklus - zur Ausübung übertragen. Zur Ausübung bedeutet, dass der Auftragnehmer auch bei ÖPP die Leistungen im Auftrag und für den Staat erbringt. Der Staat entledigt sich der Aufgabe also nicht, wie dies bei einer Privatisierung der Fall wäre, sondern er schaltet für die Erledigung der genannten Leistungsbereiche einen Privaten als Auftragnehmer ein. Das Eigentum an den Straßen verbleibt laut dem vorliegenden Gesetzentwurf auch weiterhin im unveräußerlichen Eigentum des Bundes und fällt zurück in die Verantwortung des Bundes, wenn der Lebenszyklus endet.

Die Bedarfsplanung und damit die Kontrolle über Investitionsschwerpunkte sollen auch weiterhin beim Deutschen Bundestag liegen. Eine Neuregelung unter Einbezug privaten Kapitals kann jedoch dabei mithelfen, den Sanierungs- und Investitionsstau in der Straßeninfrastruktur abzubauen.

Es soll also keine - wie häufig geschrieben - Privatisierung von Autobahnen geben. Stattdessen sollen lediglich die Kompetenzen beim Bund gebündelt und unter Einbezug privater Investitionen in eine Infrastrukturgesellschaft ausgelagert werden.

Ich hoffe, die Ausführungen nehmen Ihnen die Sorgen einer vermeintlichen Privatisierung und machen den Grundgedanken der CDU/CSU-Fraktion deutlich. Selbstverständlich stehe ich Ihnen bei weiteren Fragen gern zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen

Dr. Thomas Gebhart
Mitglied des Deutschen Bundestages